骄傲的保时捷，被小米们逼得“]当众认错”

更新时间：2026-01-15 12:26 来源：牛马见闻

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2025年1月�更以用户为中心的运营体系� |云瑶审校 | 琪琪视觉 | 金克斯轮�

曾经的)“豪[车界印钞机”保时捷，终于不再嘴硬。 近几年，保时捷和特斯拉堪称最忙的车企，他们在国内出现最多的场景，不再是富豪的车库而是各大车企的发布会，不是在被对标就是在被对标的路上。 面对国产新能源的包围式致敬，保时捷也一直保持骄傲的姿态。 奥博穆曾公开表示，并不将小米视为直接竞争对手，小米的低价策略并不能与保时捷的"驾驶能力"相提并论。 每当国产新能源们有所成就时，保时捷作为老大哥也总是第一时间送上祝福，并欢迎挑战。 然而，尽管保时捷不承认，但事实证明保时捷引以为傲的市场地位，还是被中国新能源冲击得溃不成军。 今年1月1日，奥博穆正式卸任保时捷CEO，在《法兰克福汇报》的访谈中，他更是公开承认，停产Macan燃油版是重大战略失误。 前CEO公开认错背后，是保时捷的悲惨现状：利润暴跌99%、市值腰斩、经销商抗议…… 面对这场百年未遇的危机，不少声音将矛头指向小米、华为等国产新势力，认为是这些后来者抢走了保时捷的市场，但真相真的如此吗？ 01 保时捷失利，不再怪小米 近几年，保时捷似乎成了中国新能源轿跑绕不过去的样板房。 除了小米，还有不少车企以保时捷为PK对象，它们有的在外形上致敬，有的在标签上强蹭。 比如埃安RT上市时直接贴上了大眼小帕梅的标签；最近新上市的尚界Z7，无论是下滑的背部曲线还是标志性的导流槽位置，都透着一股熟悉的保时捷味，并被网友开发出继“保时米”之外的另一个称号——年轻人的第一辆“保时界”。 因此，当保时捷跌落神坛时，不少人第一反应都认为是国产新能源的锅。 “这时保时捷就只剩品牌价值，而不再有产品价值。” 说出这句话的，并非中国新势力的高管，而是曾任职于保时捷设计部门、现任理想汽车设计总监的本·鲍姆。2025年初，他在德国媒体的采访中直言，小米SU7与保时捷Taycan设计相似、续航相当、性能甚至更强，但价格只有后者的六分之一。 然而细究之下会发现，在“致敬界”比保时捷混得更惨的是特斯拉，尽管特斯拉近两年销量也有所下滑，但并没人会将原因归咎于同行。 如今，保时捷前CEO公开认错，也揭开了保时捷华丽衣袍下的伤疤，让保时捷的失利回归到自身决策的核心问题上：在既要又要中反复横跳。 2019年推出纯电车型Taycan时，它喊出“电动化是未来”的口号，800V高压平台技术一度成为行业标杆，可当市场反馈不及预期，便迅速转向。 2022年11月的投资者大会上，保时捷高调宣布“2030年纯电车型占比超80%”的目标，计划推出纯电Macan、718等车型。 不过，PPT上的豪言在现实面前却很脆弱。2025年1月，保时捷突然改口宣布燃油版Macan继续销售，推翻全面电动化承诺，同时豪掷8亿欧元升级内燃机技术；9月又官宣推迟纯电718上市，将燃油车生命周期延长至2030年。 更致命的是，它终止了耗资18亿欧元的Cellforce自研电池项目，转而采购三星SDI的电池模块。 去年上海车展期间，奥博穆向媒体表示未来两到三年内，保时捷可能停止在中国市场销售电动车。 消息一出舆论瞬间炸锅，“保时捷拟退出中国电动市场”迅速登上车圈热搜。不过，子弹只飞了12个小时，第二天上午保时捷中国官方明确表示“相关消息是误读”，强调“保时捷在中国仍将坚定不移地推进电动化进程”。 这种反复无常的战略调整，不仅让研发资源严重浪费，更造成了核心产品的市场空窗期。 在国内高端品牌扎堆推新的时候，保时捷的产品却陷入青黄不接的尴尬期，就算再忠实的用户也会犹豫。 02 谁是最后一根稻草？ 小米们的崛起只是加速了保时捷问题的暴露，而非制造问题的根源。 就像武侠小说里的高手，真正的溃败从来不是因为对手太强，而是自身内功出现了破绽。保时捷的“内功破绽”，藏在战略摇摆、产品滞后和对市场的误判里。 1.产品竞争力的全面脱节 在新时代，豪华车的战场已从马力表转向了中控屏。然而，保时捷的产品思维似乎仍停留在上个时代。 其电动车型，如Taycan和纯电Macan，在续航和加速性能上固然出色，但在智能化的核心赛道上已全面落后。L2级辅助驾驶依赖供应商方案，与特斯拉FSD、华为ADS3.0等“灵魂自研”的代差明显；车机系统本土化适配不足，语音交互笨拙，应用生态匮乏。 更让中国消费者不满的是，连座椅通风、高级音响等基础舒适配置，仍需高昂的选装费用，被戏称为“配置陷阱”。 当对手提供“入门即顶配”的科技豪华体验时，保时捷仍抱着“基础版+天价选装”的传统奢侈品销售模式。 这种产品价值与用户期待的脱节，在对手的衬托下被无限放大。 2.对中国市场误判的“水土不服” 中国曾是保时捷的绝对基本盘，2015年起成为其全球最大单一市场，巅峰时期2021年在华销量达9.57万辆，全球每卖出三辆保时捷就有一辆销往中国。 但保时捷严重低估了中国新能源市场的爆发速度，也错估了中国消费者的需求变化。中国车企依托电动化实现弯道超车，全场景语音交互、大屏幕、智能座舱和辅助驾驶已成国产电动豪华SUV的标配，且价格仅为保时捷的一半甚至更低。 与此同时，渠道危机雪上加霜。 经销商大面积关停、“跑路”的消息频传，导致已购车用户维修保养无门，潜在客户观望却步。渠道体系的混乱与脆弱，彻底暴露了其传统经销商模式在剧烈市场波动下的弊端，严重损害了品牌最为珍视的客户信任与高端形象。 市场误判的代价极为惨痛：2022年保时捷在华销量同比微降2.5%，成为全球唯一下跌区域；2023年跌幅扩大至15%；2024年骤增至28%，全年交付仅5.69万辆；2025年一季度更是暴跌42%。2024年，中国从全球最大单一市场跌至第三位。 奥博穆坦言，“中国豪华车市场在短时间内暴跌超过80%，而中国与美国两大核心市场占保时捷总销量的50%以上，由此造成的收入损失让我们承受巨大财务压力”。 总的来看，尽管保时捷从未停止折腾求生，但结果却是市场、用户、利润都没保住。 03 认错后的保时捷，如何扳回一局？ 利润暴跌99%、市值腰斩、经销商抗议，保时捷的2025年堪称至暗时刻。 首席财务官约亨·布雷克纳强调，2025年是“低谷之年”，2026年将恢复增长。公开认错是保时捷危机意识觉醒的开始，而要真正扳回一局，需要一场刮骨疗毒式的变革。 第一步，稳住燃油车基本盘，终结战略摇摆。 奥博穆已明确承认Macan纯电决策错误，保时捷也已启动纠偏：不仅计划让全新燃油跨界车受益于大众集团PPC平台的协同效应，与全新奥迪Q5共享核心机械结构，还打算重新推出搭载汽油发动机的Boxster和Cayman车型。 这一调整方向精准，燃油车仍是保时捷的品牌灵魂与利润来源，Cayenne、911等车型至今拥有强大市场基础。 第二步，补齐智能化短板，深度适配中国市场。 智能化是保时捷的致命软肋，也是国产新势力的核心优势。保时捷必须放下身段，深入洞察中国用户需求。 比如可以和奥迪一样，放下身段与华为的鸿蒙智驾建立深度合作，以最快速度补齐在智能驾驶、智能座舱领域的短板。 最关键的是，保时捷需要重构渠道与用户关系，修复信任裂痕。 经销商体系的震荡是品牌信任的灾难。保时捷需要借鉴新势力的用户直营模式，逐步建立对终端价格、服务标准和客户体验的直接掌控力。对于遗留的经销商纠纷和用户维权，必须拿出有担当的解决方案，哪怕短期内付出巨大成本。 更重要的是，在中国市场建立一个更敏捷、更透明、更以用户为中心的运营体系。 比如彻底改革选装体系，将高阶智能驾驶、优质生态服务等作为新时代豪华的标配，同时可以跟国产新势力学习下服务，推出上门补能、个性化定制等场景化服务，毕竟有钱人买保时捷除了为技术买单，也很享受其轰鸣声带来的面子。 长期的顺境会滋生傲慢与惰性，而刺骨的寒意才能唤醒真正的危机意识。 保时捷的困境，是几乎所有传统豪华品牌在时代拐点上的缩影。奔驰、宝马、奥迪无一不在调整电动化节奏，经历着转型的阵痛。 保时捷手中依然握有筹码，它需要的不是全盘否定过去，而是抓住机会寻找破局之道。 对于保时捷而言，这场危机不是终点，而是转折点。 作者 |云瑶审校 | 琪琪 视觉 | 金克斯轮值主编 |石峰轩 → 关注金错刀车评，秒懂未来智行

编辑：三泽纱千香